如今天西航空同包括达美在内的4家干线航空公司都分别签署了运力购买协议，也就是CPA，年承载旅客约4000万人次。
这种运营模式使得天西航空具有483架飞机的庞大机队，占行业运力的19.6%。成为支线航空在美国最大的支线龙头企业。
其中为达美服务的飞机数量为199架、美联航193架，其余的只有几十架，加在一起还没达美或美联航的零头多。
其中运力购买协议合作形式的飞机就超过400架，占比80%以上，其余均是收入分成协议合作形式。
美国天西航空的主营基地机场遍布全国，芝加哥、丹佛、休斯顿、洛杉矶、明尼阿波利斯、凤凰城、盐湖城、旧金山、西雅图通通都有。
其中天西航空与达美航空合作主要围绕明尼阿波利斯、底特律、盐湖城、亚特兰大等枢纽进行。
比起廉航的成本控制能力，在这方面支线航空显然更胜一筹，跟廉航一样，支线航空通过单一化机型降低运行成本，不同的是运营的机型，廉航一般是波音737，而支线航空则主要是85座级、76座级的两舱布局，和70座级、50座级的单客舱布局两种，机型主要以CRJ和ERJ系列飞机为主，并且每家基本集中1-3种机型运营。
总的来说，支线航空最大的优势就是成本控制稳定，盈利模式稳定，只要不出现毁灭性的天灾，支线航空至少可以保证一个体面的生活，绝对不会亏到裤衩都当了。
而比起跟达美相对亲近的天西航空，梅萨航空崛起的时间比较短，而且跟美航还有美联航关系更亲密，属于那种站在风口上的猪，乘风而起，并且拥有很多竞争对手都不具备的优势，做大做强已是唾手可得。
虽然梅萨航空真正打响名气是近些年，可实际上他们原来就与全美航空有着几十年的合作关系，而在美航与全美航空合并后，新美航保持了这种合作关系。
当然，这也使得梅萨航空瞬间变成了全球最大航空公司的亲密合作者，意义非同寻常，正是这种合作关系为梅萨航空提供了发展的机遇，让其敢于扩大机队规模。
而与美航不同的是，美联航恢复与梅萨航空的合作关系，则是提供了30架E175飞机。
这也是美联航首次购买区域性飞机，梅萨航空非常重视这一关系的发展，并将此称为其转折发展的第二关键点。
从2013年到现在，梅萨航空的运营规模已经扩大了一倍，工作岗位也增加了1000多个，根据当前的运营计划，梅萨航空未来3年还需要700名客舱服务人员和500名飞行员，完全是奔着打造世界顶级支线航空公司去的。
而且梅萨航空现在看起来无懈可击，通过破产重组，梅萨航空的内部结构更加合理，成本大幅下降，在金融危机前，该公司有200多架飞机，超过5000名雇员，而当他们走出破产保护后，该公司只有不到70架飞机，债务减少约7亿美元。
随着市场逐渐恢复，梅萨航空的机队规模得以快速扩大，装备的飞机也更加先进和节油，使其在市场上具有了更强的竞争力和比较优势。
并且梅萨航空拥有一支良好的管理团队和众多优秀的职工。
从内到外，都让杨橙找不到可以下手的空间。